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-SOMOS CIBAO- Hong Kong (CNN) — Incluso en un país conocido por sus gigantescas infraestructuras que baten récords, este proyecto está llamando la atención. Con 24 kilómetros de largo, ocho carriles de ancho, islas artificiales y un túnel submarino, el puente chino Shenzhen-Zhongshan, de US$ 6.700 millones, es ambicioso.

A bombo y platillo en los medios de comunicación estatales del país, los constructores del puente se adjudicaron recientemente un nuevo récord mundial al pavimentar en un solo día más de 22.600 metros cuadrados de asfalto, el equivalente a más de 50 canchas de baloncesto.

Aunque suene extraño, no se trata del puente marítimo más largo del mundo. Ese honor corresponde a su vecino de 54 kilómetros de largo, el puente Hong Kong-Zhuhai-Macao, a solo 32 kilómetros de distancia.

Para algunos observadores, la construcción de estos puentes gigantescos tan próximos es un testimonio tanto de las crecientes ambiciones de China en la escena mundial como de los problemas a los que se enfrenta para hacerlas realidad.

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Al igual que su hermano de Hong Kong, cuando el puente Shenzhen-Zhongshan abra al tráfico el año que viene, tras ocho años de construcción, será uno de los pilares del plan maestro chino para convertir la Gran Bahía, una de las zonas urbanas más grandes y pobladas del mundo, en un centro económico y tecnológico capaz de rivalizar con San Francisco, Nueva York o Tokio.

Se trata de una ambición que, como los propios puentes, es sencillamente descomunal. En la Gran Área de la Bahía viven 68 millones de personas, ocupa 35.000 kilómetros cuadrados y abarca 11 ciudades: Hong Kong, Macao y otras nueve, incluidas Zhongshan y Shenzhen. Solo en Shenzhen viven más de 12 millones de personas, por no hablar de decenas de empresas multimillonarias como el fabricante de drones DJI y la empresa de medios sociales Tencent, que han contribuido a ganarse el apodo del «Silicon Valley chino».

Beijing espera que los puentes ayuden a unir física y conceptualmente las ciudades de esta enorme y diversa zona. Se espera que los tiempos de viaje entre Zhongshan y el aeropuerto internacional de Shenzhen Bao’an —el tercero más transitado de China continental, que acogió a más de 37 millones de pasajeros en 2019— se reduzcan de dos horas (utilizando las carreteras actuales) a 20 minutos.

Pero muchos observadores creen que los puentes también pretenden servir a otro propósito más político, subsumiendo lo que actualmente son regiones bastante dispares —Hong Kong es una antigua colonia británica, Macao una antigua portuguesa— en una única identidad china. Y, según algunos críticos, la escala de esta empresa empequeñece incluso la de los puentes.

Una declaración

Austin Strange, especialista en política exterior china de la Universidad de Hong Kong, afirma que el nuevo puente aportará sin duda un «valor económico real» al reducir drásticamente los tiempos de desplazamiento entre las ciudades y el tráfico.

Pero añadió que también había una dimensión secundaria, comparándolo con los esfuerzos de China con su Iniciativa Belt and Road, en la que Beijing gasta miles de millones en financiar proyectos de infraestructuras como puertos y carreteras en países de todo el mundo.

Este proyecto se considera un esfuerzo de China por aumentar su influencia económica y política en la escena mundial, y algunos críticos la acusan de ejercer presión sobre países más pequeños concediéndoles préstamos que no pueden devolver.

Aunque los puentes, que se construyen en territorio chino, no plantean problemas de endeudamiento, los observadores afirman que la envergadura del proyecto envía un mensaje.

«El gobierno chino anuncia claramente el puente como un logro de categoría mundial», afirma Strange. «Las infraestructuras son una parte esencial de la reputación de China en el desarrollo mundial, y son también un vínculo clave entre la forma en que China aborda el desarrollo nacional e internacional».

El proyecto del puente Shenzhen-Zhongshan incluye islas artificiales y un túnel submarino.

Con todo, la profunda impresión que cause el puente en el resto del mundo dependerá en parte no solo de su tamaño, sino de su éxito y popularidad entre los viajeros.

De lo contrario, corre el riesgo de exponerse a una crítica a menudo dirigida contra algunos de los proyectos más grandiosos de la Franja y la Ruta: se trata de un costoso elefante blanco.

El profesor de Finanzas He Zhiguo, de la Universidad de Chicago, afirmó que, al igual que los puentes que unen las costas de la bahía de San Francisco, el megaproyecto chino probablemente reducirá drásticamente los tiempos de viaje.

Sin embargo, solo los ciudadanos de Zhongshan saldrían ganando, ya que la tranquila ciudad, que no es ni un centro de negocios ni una zona turística, ofrece pocos incentivos para que otros la visiten.

También dijo que las estimaciones sobre el efecto en los tiempos de viaje y los costes debían tomarse con cautela, ya que los proyectos podrían inflarse fácilmente. «Esa es mi preocupación. Pero sin saber más, creo que no es mala idea», dijo.

Puentes sobre aguas turbulentas

Por ambiciosa que sea la visión de Beijing sobre la Gran Área de la Bahía, ya han surgido muchos baches en el camino.

La idea se planteó por primera vez en 2009, pero los expertos afirman que el desarrollo se ha visto obstaculizado por la naturaleza dispar y las barreras existentes entre algunas de las ciudades implicadas.

La región tiene tres fronteras: la China continental y las antiguas colonias de Hong Kong y Macao, que ahora son Regiones Administrativas Especiales semiautónomas de China, cada una de las cuales mantiene sistemas de inmigración, sistemas jurídicos e incluso monedas distintos.

Además, los residentes llevan tres pasaportes y documentos de identidad diferentes, y hablan dos formas distintas de chino (cantonés y mandarín).

Incluso conducen por distintos lados de la carretera, lo que supone un sinfín de obstáculos para quienes esperan realizar un despreocupado viaje por carretera entre ellos.

Los críticos dicen que algunos de estos problemas se pusieron de manifiesto cuando el proyecto hermano del puente Shenzhen-Zhongshan, el puente Hong Kong-Zhuhai-Macao de US$ 20 mil millones, se inauguró en 2018.

Este puente conecta la ciudad de Zhuhai, en China continental, con Macao, centro neurálgico del juego, y Hong Kong, principal centro financiero.

Incluso en 2019, un año después de su lanzamiento, todavía estaba luchando para atraer tráfico, registrando solo 4.000 viajes por día, según el Departamento de Transporte de Hong Kong. (En comparación, el túnel del Canal de la Mancha en Europa, que conecta Francia y Gran Bretaña, atrajo a más de 8.000 vehículos de media al día en marzo de este año, según su página web).

Los expertos atribuyen la tibia respuesta a la necesidad de que los viajeros obtengan visados y matrículas de vehículos diferentes para viajar entre los tres lugares, sobre todo porque los transbordadores de alta velocidad ya cruzan las tres ciudades a diario y parten de terminales centrales a menudo más accesibles que las zonas fronterizas donde empiezan los puentes.

El tráfico en el puente de Hong Kong se redujo a solo cientos de vehículos al día durante la pandemia de covid, ya que cada una de las tres regiones selló sus fronteras como parte de una estricta política de «covid cero», aunque el uso ha aumentado desde entonces. Durante las vacaciones del Día del Trabajo de este mes, los medios de comunicación estatales informaron del cruce diario de hasta 9.000 vehículos.

Mientras tanto, la controversia sobre los puentes va más allá de las cuestiones puramente financieras.

Algunos ven en los puentes un acto político. Los opositores critican el puente de Hong Kong como un medio para forzar la asimilación y ejercer control sobre la ciudad, sacudida por protestas prodemocráticas en 2014 y en 2019.

Vista aérea del puente marítimo más largo del mundo, el puente Hong Kong-Zhuhai-Macao, en la ciudad de Zhuhai, provincia de Guangdong, en el sur de China, el 19 de marzo de 2019.

«No te preocupes, habrá atascos»

Aun así, los puentes también tienen sus fans.

Xiao Geng, director del Instituto de Política y Práctica del campus de Shenzhen de la Universidad China de Hong Kong, afirma que el puente Shenzhen-Zhongshan ayudará a nivelar las dos zonas.

«La parte occidental de la costa no está tan desarrollada como la oriental, y además existe una enorme discrepancia en los precios inmobiliarios entre ambas», afirmó Xiao.

También dijo que el puente era diferente a su predecesor, que se había visto acosado por los sistemas «fundamentalmente diferentes» de los tres lugares, lo que había desanimado a la gente al elevar el coste del viaje.

El último puente conectaría dos ciudades de China continental que ya estaban bajo la misma normativa, señaló.

«No hay que preocuparse. Habrá atascos», afirmó.

Información adicional de Sarah Lazarus, de CNN.